Hogyan zárjuk ki az átmenő forgalmat és hogyan csökkentsük le a helybéliek autóinak sebességét a József Attila-lakótelepen?

2009. október 15. csütörtök, 21:56

Forgalom a Napfény utcán           Magunk körülbelül fél évvel ezelőtt láttunk hozzá a József Attila-lakótelepen naponta áthaladó több tízezer autó, kamion, busz, gyorsasági motor kizárásának, és a helyi forgalom lelassításának közösségi tervezéséhez. E munka elvégzésére az a tény késztetett bennünket, hogy az átmenő forgalom kedvelt útvonalain a törvény által megengedett 60 decibeles zajhatárt nappal átlagosan 10 decibellel lépi túl a zajártalom. Emlékeztetőül szeretném megjegyezni, hogy a tartósan, 30 dB feletti disszonáns és kontrollálhatatlan zajok már visszafordíthatatlan károsodást okoznak az emberi szervezetben.

           A lakótelep forgalmát Budapest Főváros Polgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának Közlekedésfejlesztési Alosztájának információi alapján utoljára 2000-ben a Közlekedés Kft. tervezte át. A cég azt a feladatot kapta, hogy csillapítsa le a lakótelep már abban az időben is túlterhelt utcáinak forgalmát. A szakemberek azt javasolták, hogy a területet az illetékesek változtassák TEMPO 30-as zónává.

           Ferencváros Önkormányzata látva, hogy a 30-as zóna bevezetése a legcsekélyebb mértékben sem csillapította a lakótelep forgalmát, 2006-ban egy 3 millió forint értékű traffipax készüléket vásárolt, amelyet a lakótelepi Rendőrség gondjaira bízott.

           A terület forgalma 2006 óta drámaian megnőtt, a lakótelepet már nem csak a személygépkocsik használják arra, hogy rajta keresztül lerövidítsék az M5-ös autópályáról az Üllői út felé, s viszont vezető útjukat. Az elmúlt évben a kisteherautóknak, a nagy tehergépjárműveknek, a versenymotoroknak, a turista és távolsági buszoknak és a száz kilométer per órával, éjjel, a kihalt utakon szirénával közlekedő mentő- illetve tűzoltóautóknak is kedvelt útvonalai lettünk.

           A Rendőrségnek (a Rendőrség elmondása szerint) nincs kapacitása sebességmérő üzemeltetésére, így a készülék használaton kívül pihen az őrsön. Mára tapasztalatból tudjuk, hogy a TEMPO-30 és az egyenrangú útkereszteződések beiktatása, a körforgalmak valamint a fekvőrendőrök nincsenek csillapító hatással a forgalomra.

           Előfordul, hogy némely ötletek nem működnek akkor sem, ha kezdeti botladozásukat látván még több pénzt, még több energiát ölünk életben tartásukba. Ilyenkor két út áll előttünk: újabb összegeket és újabb emberi erőforrást fektetünk a módszer működtetésébe, vagy tévedéseinket születésünk óta kommentáló belső navigációnk szavára hallgatva, a legkisebb veszteség elvén, mihamarabb hozzálátunk az újratervezéshez.

           Tizennyolc hónapon át tanulmányoztuk a közlekedésszabályozásról szóló külföldi és hazai szakirodalmat. Megtudtuk, s ezt a hírt mi éppen olyan hitetlenkedve fogadtuk, mint feltehetően ön fogadja majd, hogy a ma használatban lévő közlekedésszabályozási eszközök, vagyis a rendőrlámpák, a fekvő rendőrök, a felfestett gyalogátkelő helyek, valamint a KRESZ- táblák csak a múlt század közepének járműparkját voltak képesek kordában tartani. A mára több mint hatvanszorosára nőtt gépkocsi-mennyiséget merőben más módszerekkel kénytelen a városvezetés ritkítani és alacsonyabb sebességre kényszeríteni.

           Hans Monderman mérnök kérésére a holland Makkinga városkában az önkormányzat eltüntetett minden szokványos útjelet, közlekedési lámpát, jelzőtáblát és a gyalogosforgalom bonyolítására addig szolgáló járdát. Ezzel optikailag is egyesítette a gyalogos és autós forgalom színtereit. Az intézkedések nyomán 30%-kal csökkent a balesetek száma, a gyorshajtás pedig teljes egészében megszűnt. Monderman azt vallotta, hogy a KRESZ-táblák és a demarkációs vonalként szolgáló forgalomszabályozási tereptárgyak megkérdőjelezik a sofőrök intelligenciáját és azt is állította, hogy az utaknak puszta jelenlétükkel képesnek kell lenniük „közölni a helyi közlekedő-közösség társasági szabályait”.


           Néhány hónappal ezelőtt mi, az Első Problémamegoldó Lakócsoport csatlakoztunk ahhoz a nemzetközi kezdeményezéshez, amely keretein belül a New Yorkiak visszahódítva egy kétszer négy sávos sugárutat, újra élhetővé és emberléptékűvé tették a Broadway egyes részeit. A Livable Streets (élhető utcák) nevű közösség tagjai több európai és számos egyesült államokbeli nagyváros lakóiból verbuválódtak. Elméletük az, hogy a lakott területen belül létesített utakat minden ember azonos jogokkal használhatja. A gyalogosok, babakocsijukat tologató szülők, a kerékpárosok, a kerekes székesek és gépkocsik az utcák egyenrangú utasai.




           2009 áprilisában Napfény Poszt című helyi lapunkban megjelentettünk egy koncepciórajzot, amely a Napfény utca egy szakaszán kialakított, elméletbeli közösségi teret ábrázolt. A lapban részletesen elmagyaráztuk, hogy mit jelent az utcák visszahódítása, hogy a gépkocsikat nem kiirtani kell, hanem együtt élni velük, és hogy a gépkocsik bármilyen erősek is, egyetlen apró százalékponttal sem tartózkodnak több joggal az utakon, mint a járókelők vagy a biciklisták.

           Megkértük a Napfény utcában élő néhány szomszédunkat, hogy egy előre megadott szempontrendszer szerint legyenek szívesek véleményezni az elképzelést. Megkértük őket arra is, hogy a véleménylapot egy önkormányzati képviselők számára meghirdetett stratégiai játéknak, a Polgármestersakknak szurkolócéduláival együtt dobják be postaládánkba. Három hét alatt, 1200 db szurkolócédulát kaptunk. Az írásunkat alaposan áttanulmányozó lakók rövid idő alatt megértették, hogy miért nem csillapíthatja a Napfény utca forgalmát egy fekvőrendőr vagy egy rendőrlámpa s éppen ezért az újságban megjelent utópiát ért kritikák túlnyomó többsége a rajz pontosításán, a busz átengedésének biztosításán, a teljes lakótelepi táblarendszer e tervhez való hozzáidomításán kívül nem követeltek mást rajtunk. Számos levél érkezett azonban, amelyben a lakók naivitásunk és mesebeli elképzeléseink iránt fejezték ki együttérzésüket, ugyanakkor hangot adtak afelőli aggodalmuknak, hogy egy ilyen terv megvalósításához az önkormányzat soha nem adja majd hozzájárulását.
 
           Később, 2009 májusában közzétettük azokat a jelentkezési lapokat, amelyeket Ferencváros Testületéből, a Polgármestersakk játékra jelentkező képviselők küldtek el hozzánk. Ezzel a lépéssel (a lakók reakcióiból mindenesetre így tűnik) egy szakaszon átszakíthattuk azt a falat, amely az elmében a lehetetlen és a lehetséges között húzódik. A következő hetekben újabb, sok száz sakkcédulát kaptunk, így lett végül 2481 szurkolónk, köztük olyan lakókkal, akik korábban az együttműködést az önkormányzat rugalmatlansága okán elképzelhetetlennek tartották.
Ekkor gondoltunk arra először, hogy megnyitjuk Közösségi Tervezésünk következő szakaszát és valóban elkészítjük a lakótelepi átmenő forgalom kizárásának terveit.



           A tervezés Fi István egyetemi tanár (BME Út- és Vasútépítési Tanszék) Forgalomtechnika című könyve (Műegyetemi Kiadó) alapján történt. Az alapkoncepciót „Az úthálózat kialakítása a lakó-pihenő övezetben” (90. oldal) fejezet alapján dolgoztuk ki. Az átmenő forgalom súlyosan terheli a Napfény - Pöttyös utca tengelyt, a Dési Huber – Távíró utcát és az Epreserdő utcát. A területen lévő összes úticélt (közintézményt és lakóházat) a mellékelt térképen jelölt gyűjtő és kiszolgáló utak hálózatán át érheti el a célforgalom. (85. oldal) A hálózat kialakítása a következő módokon történhet:
A jelenlegi közlekedési rend alapján, az átmenő forgalom megakadályozására egy Napfény (munkanevű) teret alakíthatnánk ki a Napfény utca 10. és 7. számú kiszolgáló létesítmények között. A nyúldombi játszótér és futópálya meghosszabbításaként megteremtenénk a gyalogoskapcsolatot a kiserdő és a lakótelep között a Távíró utcán keresztül. Ezen a két helyen – a Ráday utcában látottakhoz hasonlóan – csak a BKV járműveit engednénk közlekedni. A Csengettyű utca és Epreserdő utca torkolatánál szintén egy gyalogos áttörést alkalmaznánk, mely a Csengettyű utcai villamosmegállóhoz biztosítana zavartalan eljutást, egyben gátolná az Epreserdő utca átmenő forgalmát.  (lásd 3. ábra)

2. ábra           Dr. Fi István könyve alapján gyűjtő és kiszolgáló utak hálózatát alakítjuk ki a területen. Gyűjtőútként a Napfény utca – Pöttyös utca tengely (Napfény térrel megtörve), a Dési Huber utca (Toronyház utcáig) és az Epreserdő utca (Csengettyű utcánál megtörve) tekinthető. Ezek az utak vezetik a forgalmat a főutakra. A gyűjtőutakra csatlakoznak a kiszolgáló utak, melyeket kivétel nélkül egyirányú utakká alakítottunk át.
Alapkoncepcióként hurok útrendszert alakítottunk ki. (91. oldal) A hurok útrendszer az átmenő forgalom kialakulását nehezíti, a belső úticélok azonban a hurkok segítségével gyorsan elérhetők. A gyűjtő utakat hurok alakban készítettük el. (92. oldal) A hurkot a Dési Huber utca és a Pöttyös - Napfény tengely képzi. A tengelyeken két helyen terveztünk olyan szűkületet, ahol csak egyirányú forgalom lehetséges és az is elsősorban csak BKV járművek részére.
Kialakítására a következő javaslatot tesszük:
3.ábra

- Az aszfalt átfestésével jelöljük ki a tér helyét. A világos színekkel a Broadway-en például elérték, hogy az aszfalt kisebb mértékben hevüljön fel a nyáron megszokottnál.
- Színesre festhetjük a kerékpárutakat is.
- A tereken hatalmas virágcserepeket helyezünk el. Az aszfalt megbontása nélkül telepíthetünk növényeket és kisebb cserjéket a területre. A téren asztalokat, székeket és napernyőket helyezünk el. Ezeket a tárgyakat New Yorkban az önkormányzat munkatársai felügyelik, rendezik el reggelenként, szedik össze esténként.
- A Napfény utcán a közösségi közlekedésnek (az autóbusznak) helyet kell biztosítani. A hosszú távú tervek között szerepelnie kell, hogy a BKV nagyon rossz állapotban lévő, a zajszennyezési határértéket meghaladó üzemzajt kibocsátó buszait le kell cserélni csendes üzemű gépjárművekre. Ez a tétel a zajcsillapítási projekt része.

- Napernyők,
 - asztalok,
 - székek,
 - padok
 - a kaspókba növények.

A terek kialakításához sszükséges munkálatok

- Az aszfalt felfestése,
- növények elültetése,
- a bútorok kihelyezése.

A terek üzemeltetéséhez szükséges munkálatok

- Takarítás és karbantartás,
- a bútorok összeszedése esténként,
    reggelenkénti elrendezése,
- a növények ápolása.

           David Engwicht művész, közösségfejlesztő és utcai filozófus. Nevéhez fűződik a Sétáló Iskolabusz, a Kocogó Autó Mozgalom és az Utca Visszahódításának ötlete. Engwicht-et a világ leghaladóbb, forgalomszabályozással, közösségi élettel és városkép-tervezéssel foglalkozó gondolkodói között tartják számon. Szilárd meggyőződése, hogy érdekes és meglepetésszerű lakótelepi utak létrehozásával olyan világot teremthetünk, amelyben az emberek jó közérzetének fenntartása mindennél fontosabb szempont.

     A korábbi papnövendék, 1987-ben azonban már ablaktisztító kisiparosként dolgozó David akkor indult el a forgalomlassítás alternatív módszereit kutató pályán, amikor a helyi önkormányzat úgy határozott, kiszélesíti az Engwicht utcáját keresztülszelő úttestet. A hatóság annak érdekében szánta rá magát a munkára, hogy megszüntesse a közeli, nagy forgalmú úton időről időre jelentkező torlódást, és lehetőséget adjon az autósoknak arra, hogy menetidejüket a közeli – immáron kiszélesített – utcácskákon lerövidíthessék.

           David részt vett a helyi közösségek útkiszélesítés ellen szervezett kampányában, s később írt erről egy pamfletet is, amelynek a Forgalomszelídítés címet adta. Ebben a kis könyvben tudatta a világgal először, hogy hátralévő életét a forgalomlassítás forradalmasításának fogja szentelni.

           David Engwicht elmélete, hogy közlekedési szempontból két világ épült az emberek köré. Az egyik egy autók uralta föld, ahol a gépjárművek egyenes, széles pályákon közlekedhetnek a városok között. A másik egy közösségek lakta vidék, ahol az emberek kényelmének kiszolgálása magasabb rendű feladat, mint a kocsik sebesség iránti vágyának beteljesítése. A közösségek lakta birodalomban Engwicht szerint gyalogos, kerékpáros, babakocsis, autós, motoros, kerekes székes egyenrangú utasai az úttestnek. Az ausztrál forgalomszelídítő azt állítja, hogy a jövőben a városatyák megtakaríthatják a gyalogosforgalom biztonságossá tételére szánt költségeket, amelyeket ma még rendőrlámpák, fekvőrendőrök, sebességmérő berendezések telepítésére és most kérem, kapaszkodjon meg: járdák építésére különítenek el. Tíz év múlva ugyanis a felsoroltak közül egyetlen eszközre sem lesz szükség, sőt – ahogyan a ma már főállású városkép-tervezőként dolgozó filozófus előrejelzi – annak következtében, hogy gyalogos és autós ugyanazt az utat használja majd, nemcsak a gyorshajtás és a kibékíthetetlen gyalogos-autós konfliktus szűnik meg, de az autók koccanásából származó károk mértéke és a gázolás okozta halálozások száma is drámaian csökken.

Engwicht-et az különbözteti meg a többi elméleti szakembertől, hogy ő nem nyugszik addig, amíg ötleteit a gyakorlatban ki nem próbálja, és meg nem győződik azok életképességéről.
           Először szomszédait vette rá arra, hogy próbálják meg közösen megszelídíteni a forgalmat és hódítsák vissza az úttestet önmaguk számára. Ebben a kifejezésben, vagyis az utca visszahódításban, benne lakozik a múlt, pontosabban szólva az a tény, hogy valaha ezek az utcák a mi birtokunkban voltak. Néhány évtizede még a gyerekek az utakon játszottak, a felnőttek pedig a közelben álldogáltak és beszélgetéssel múlatták az időt. A közösség színes forgatagánál, az út mellé állított székekben üldögélő néniknél és a kertjüket rendezgető embereknél talán nem is létezik izgalmasabb látvány a Földön. Így amikor e régi időkben egy-egy autós a környékre tévedt, a kavalkád láttán lelassított, és alaposan kiélvezte az őt körülvevő, számtalan, meglepetésszerű esemény nyújtotta élményt. Ilyenkor a gyerekek kicsit félrehúzódtak, hogy a gépkocsi kényelmesen elférjen, s amikor az lépésben elhaladt mellettük, visszaszaladtak eredeti helyükre és folytatták a játékot tovább. Ezt az idilli állapotot, amelyben minden közlekedő, játszadozó és beszélgető teljes joggal tartózkodhatott az úttesten és annak közelében, először valószínűleg egy gyorshajtó dúlhatta fel. Elegendő volt egyetlen vezetőnek túllépnie a biztonságos sebességhatárt ahhoz, hogy tettével beindítsa azt a végzetes láncreakciót, amelynek eredményeként a mai rideg utcakép kialakult.
A szülők megijedtek a szokottnál gyorsabb autótól és gyermekeiket a járdára parancsolták. Az autósok a kiürült utat veszélytelennek tartva bátrabban adtak gázt, s immár olyan sebességgel haladtak át a lakótelepeken, amelynek láttán a szülők kénytelenek voltak elővigyázatosságból az út szélén játszadozó gyermekeiket még távolabb vinni a forgalomtól. A természetes díszüktől, a közösségektől, szabadidejüket olvasással, beszélgetéssel, sakkozással utcán töltő emberek szépséges látványától megfosztott, kopár környékek elveszítették érdekességüket és meglepetésszerűségüket. Ezért történhetett meg, hogy az autósok úgy ítélhették, az út kellően biztonságossá és kiszámíthatóvá vált ahhoz, hogy a sebességet az egekbe emelve rohanhassanak át rajta.

Ez a folyamat eltávolította az embereket a természetes közösségi élet színteréről, az utcáról és az úttestről.
Engwicht arra jött rá, hogy ami történt, visszafordítható. Természetesen nem azt ajánlja, hogy mostantól, mindenki álljon ki az úttestre és kezdjen labdázni a forgalomban. Inkább azon fantáziál, hogy hogyan lehetne visszaadni az utcák érdekességét és meglepetésszerűségét, vagyis hogyan lehetne a ma még csakis az úticél elérésére koncentráló autósok figyelmét valami olyasmire fordítani, aminek látványa izgalommal tölti el őket, és aminek hatására azonnal lelassítják masináikat. Engwicht azt javasolja, hogy ne gyűlöljük a gyorshajtókat, mert egyelőre még senki sem tanította meg nekik, hogy az utakat minden szereplő azonos jogokkal használhatja. A sofőrök egyszerű félreértés áldozatai. Ökölrázás
helyett inkább integessünk nekik az út széléről, állítsunk padot az út mellé és üljünk ki rá a szomszédokkal, ragasszunk szarvacskákat a biciklis sisakunkra, öltöztessük a gyereket sárkánynak és sétáljunk el vele az óvodába… szóval tegyünk bármit, ami magára vonhatja ennek az ádáz társaságnak, a sebességmegszállottaknak, vagyis ha jobban meggondoljuk: saját férjünknek, feleségünknek és el ne felejtsem, saját magunknak figyelmét.

           Ha többet szeretne megtudni David Engwicht módszeréről, Az érdekes és meglepetésszerű utak, a forgalomlassítás új eszközei című könyvet szabadon letöltheti a www.tettekmezeje.hu oldalról.




          2009. október 17-én, szombaton délután 5 órától kitelepülünk a szomszédainkkal, s ha elfogadja meghívásunkat, akkor önnel együtt, a Napfény utca 6. szám előtti parkolóöbölbe, és  megnézzük, hogy az autók valóban lelassítanak-e, ha izgalmas, színes forgatagot látnak az út mentén. Azt az elméletünket is itt ellenőrizzük majd, hogy a töklámpával feldíszített, érdekes és meglepetésszerű utak megzabolázzák-e az arra járó, más alkalmakkor utcáinkon csak lélektelenül keresztülszáguldó gépkocsik sebességét.

           Az a tapasztalatunk, hogy alkotás közben az emberi agresszivitás minden lehetséges formája megpihen, így töklámpa vájás közben kitűnő alkalom nyílik arra, hogy mindannyian konstruktív beszélgetést folytassunk jövőről, tervekről, elvárásokról, az Univerzumról, meg mindenről.

            Kérem, legyen olyan kedves, tegye meg terveinkkel kapcsolatos észrevételeit az újság következő oldalán, és ha nem tud eljönni 17-én, dobja be névvel, címmel ellátott levelét postaládánkba.  Írjon bátran, nagyon örülünk az építő és kevésbé építő kritikáknak is. Természetesen igazán nagy örömet, a tervek továbbgondolásáról vagy tökéletesítéséről küldött írással szerezhet nekünk. 


Kapcsolódó tartalmak:
>>> Szombaton töklámpások lassították a forgalmat a Napfény utcán

Visszalépek a címlapra